---

 

www.thebosshoss.com

 

www.v8bikeriders.com

 

www.bosshoss.com

 

www.bosshosscycles.de

 

www.mountainbosshoss.com

 

www.pullmancity2.com/

 

www.route45.dk

---

---

Link.. til favorit sider

Motorcyklens historie og banebrydende milepæle

Den første motorcykel..

... så dagens lys helt tilbage i 1885. Den var designet af de to tyskere, Gottlieb Daimler og Wilhelm Maybach. Og ja, det var den Gottlieb, der siden hen skulle lægge navn til legendariske Mercedes.

Siden den dag, tilbage i 1885, er det gået slag i slag med motorcyklen og dens mange historier.

Nedenfor følger et lille ud­pluk af motorcyklens tidlige historie. Et udpluk, der både kan og skal diskuteres, for selvfølgelig kan det ikke lade sig gøre at lave den endelige og fuldstændige liste over milepæle i motorcyklens hi-storie.

1885: Gottlieb Daimler byg­ger den første petroleums­motorcykel.

1894: Hildebrand-brødrene og deres betroede medarbej-der Wolfmüller bygger den tocylindrede firetaktsmaski-ne. Tilmed installerede de motoren i et specielt frem­stillet stel.

1901: De russiske brødre Werner skaber “Werner 1901” modellen, der adskilte sig væsentligt fra de hidtil producerede motorcykler. Selvom der stadig var lang vej til det, vi kender som en motorcykel, var motorydelse, konstruktionen og chassiset noget helt specielt.

1902: Triumph producerer deres første motorcykel.

1903: Harley-Davidson

Bestyrelsesformanden af Harley-Davidson (Chairman of the Board of Directors) er Jeffrey L. Bleustein. Forretningsfører (President and Chief Executive Officer) er James L. Ziemer. Forretningsdrivelsen af firmaet ud af til tager lederen af produktudviklingen Willie G. Davidson som også Buell-Chef Erik Buell sig for.

Til Harley-Davidson, Inc. hører de følgende datterfirmaer dertil:

• Harley-Davidson Motor Company producerer motorcyklerne Harley-Davidson med dele og udstyr, og sætter beklædning og merchandising-vare på markedet;
• Buell Motorcycle Company producerer motorcyklerne Buell, med dele og udstyr, og sætter beklædning og merchandising-vare på markedet;
• 'Harley-Davidson Financial Services, Inc. står for finanstilbud til store og små forretninger ligesom alle forsikringstilbud, hovedsageligt for forretninger og Kunder af mærkerne Harley-Davidson og Buell.

Harley-Davidson, Inc. Blandt andet rettighederne til de følgende mærker:

• Harley-Davidson
• Buell
• Motorcykel relateret beklædning

Historie

Harley og Davidson byggede i 1904 deres første motorcykel og grundede i 1907 deres fælles firma. Dermed er Harley-Davidson det fjerde ældste motorcykelmærke i verden, hvor under motorcykler stadig bliver produceret – efter Husqvarna, Royal Enfield und Triumph. Disse tre mærker udviser dog en større diskontinuitet i deres firmahistorie end Harley-Davidson. De var til dels helt forsvundet fra markedet og har i dag, til forskel fra Harley Davidson med deres oprindelige Firma, kun navnet tilbage.

1960'erne: Vejen til krisen

Harley-Davidson encylinder firetakter

1960 overtog Harley-Davidson motorcykle-sparten fra Aermacchi (Aeronautica-Macchi) og udvidede dermed produktionen af knallerter og motorcykler med små encylinder-totaktsmotor og firetaktmotorer. Teknisk var i disse år hverken de italienske eller amerikanske modeller på højde med tiden, hvad man også kunne læse i fagbladene efter talrige tests. Salgstallene dalede. For overhovedet at kunne overleve blev Harley-Davidson forvandlet til et aktieselskab hvorved firmaet for en tid generede kapital for at kunne bestå. Aktieflertallet forblev i familien Davidson.

I 1966 var dog det meste af børsmidlerne opbrugt, alt imens de italienske produktionsanlæg stadig kun producerede tab. Desuden kunne den forældede to-takter ikke kæmpe mod de etablerede europæiske og japanske konkurrenter. 1968 var det dårligste år med kun 26.000 solgte motorcykler.

AMF-Debaklet

Redning i nøden lovede mixkoncernen (American Machine and Foundry Company) i januar 1969. Også under deres hjælp forblev William H. Davidson foreløbigt indtil September 1973 forretningsførende præsident. Ham fulgte indtil 1981 fem chefer, som ifølge deres manglende branchenviden og trods høje investitioner ikke lykkedes, virkeligt at føre Harley-Davidson ind i en blivende overskudssituation.

På grund af dette solgte man de italienske produktionsværker i 1978 til Cagiva. Dette skete faktisk kun på grund af image pleje, for siden 1970'erne war chopper byggeformen blevet til en overskudsbringende moderetning inden for motorcykelbygningen. Også selvom den japanske konkurrence tog choppere ind i programmet, så galt Harley-Davidson dog som den oprindelige chopper. Små modeller med to-takt motorer passede ikke ind i billedet. At Harley-Davidson indtil 1978 også bød på 50-cm³-Mokicks og knallerter, bliver i dag ikke gerne diskuteret blandt fans af mærket og Harley-Davidson.

Medarbejderne blev på grund af spørgsmålstillende beslutninger af den af AMF indsatte forretningsførelse, specielt med henblik på modelpolitikken, mere og mere utilfredse. Som følge deraf faldt produktkvaliteten; de første strejker brød ud, efterfulgt af desiderede arbejdsnedlæggelser. AMF truede som svar med lukning af firmaet.

1980'erne: Så vendte det

I stedet kom det i 1981 til et Management-Buy-Out af en tretten-mands gruppe af gamle chefer og medarbejder af firmaledelsen omkring Vaughn Beals, Willie G. Davidson og Charles Thompson. Det lykkedes dem med hjælp af en kredit fra Citigroup på 80 millionen Doller, at overtage Motor Company.

På dette tidspunkt havde et til tiders morgen blomstrende firma i midten af et boomende motorcykelmarked udviklet sig til et saneringsfald. Høje produktionsomkostninger, en gammel og ikke markedsegnet produktpalette og massive kvalitetsmangler havde ført til en stor imageskade. Stillet over for det havde de japanske motorcykelfabrikker en kræftigt vækst og kom med det ene rekordoverskud efter det andet – de havde forstået at ændre motorcyklen fra et dengang billigt transportmiddel for den lille mand til et trendigt lifestyle produkt.

Saneringen lykkedes ikke over nat. Hele ledelsen skulle udskiftes og 43 procent af arbejdspladserne blev skåret væk hentil kun 2000 medarbejdere. Flere produktionsmetoder blev tænkt over og en striks kvalitetskontrol blev ført ind.

Den vigtigste saneringsopgave bestod i udviklingen af nye, tidsmæssige produkter, forbundet med en omstilling i marketingsafdelingen. På grund af tidsforbruget for udviklingen af nye motorer og fartøjskoncepte løste ”Evolution”-motoren (kort: ”Evo”) først i 1984 den gamle Shovelhead-konstruktion med de såkaldte gråstøbnings–cylindre af. Omend disse maskiner med henblik på kvalitet, længere levetid og trofasthed havde gjort et klart fremskridt. Forblev de konceptionelt på et forkrigsniveau. Dog takket være det succesfulde marketingskonzept ødelagde dette dog ikke salgssucceen. I stedet for at konkurrere videre med Japanerne på det teknologiske område, stillede de nye reklamestrategier i første linie charakteren og oplevelsesværdierne af produkterne i forgrunden: ”Vi sælger en livsstil – motorcyklen får du gratis dertil”. Dermed blev Harley Davidson endlig til et kultmærke og positionerende deres produkter (prisligt) i premium-sektoren.

Motorudviklingen

Harley-Davidson lavede i løbet af firmahistorien flere motorgenerationer, i hvilken tekniske udviklinger flød ind. Omend også andre byggeforme blev og bliver produceret, gælder den to-cylinder-V-motor med 45 grader cylindervinkel og gaffelplejlstangssamling i dag stadig som den klassiske Harley-Davidson-motor. Denne byggemåde gør en pladssparende konstruktion mulig, fører dog til en uregelmæssig tænding: cylinderne tænder hvert for sig i 315 henholdsvis 405 grader, hvilket giver Harley-Davidson-V-Twin`en sind karakteristiske lyd, som ofte bliver beskrevet som „Potato-Potato“.

Encylindermotoren - Starten

Produktionen begyndte med en cykel lignende rammemonteret encylindermotor, som via et bælte drev baghjulet direkte. Den havde hverken kobling eller gear. Tændingen fik strøm af et batterie, efter 1909 blev magnettændingen sat ind. Konstrukteurene lagde stor vægt på stabiliteten og kvaliteten, og den fik da også et rygte som en tillidsvækkende hverdags-maskine.

I 1906 kom produktionen som på grund af deres grå farve og gode lyddæmpning blev kaldt "Silent Gray Fellow" med 350 cm³ op på 50 stykker per år. ("stille grå kammerat", grå = grey, kom dog på en falsk måde som "gray" ind i Firmensproget).

F-Head og Flathead - De første V-2-Motorer

I 1909 blev den første tocylindermotor konstrueret, 5D modellen. Fordi man ville pakke tocylinderen ind i den samme ramme som førhen encylinderen, var en kompakt konstruktion efterspurgt. Derfor designede man V-motoren som en „Inline-V“ uden ?? (d.: Seitenversatz) om plejlstangsfodbredden og i en smal cylindervinkel på 45 grader, et grundliggende design, som Harley-Davidson har valgt at bruge for alle efterfølgende luftkølede V2-motorer indtil idag. Motorhuset og die krumtaplejerne blev forstærket , motoren havde dog stadigvæk automatiske indsugningsventiler ("Schnüffelventiler"). Disse funktionerede dog gennem den i en V2-Motor herskene forændrede undertryksforhold ikke længere så sikkert. 810cm³-motoren startede dårligt og løb ikke rent. Efter at have lavet 27 motorcykler blev 5D modellen taget du af produktion fordi man ikke kunne blive herre over problemerne.

7D modellen, som så kom på markedet i 1911, også en F-Head, havde også 810cm³, havde dog over en kam tvangsstyrede indsugningsventiler. Derudover havde 7D modellen en forstærket ramme og en forbedret bæltespænder.

Innovationen blev i 1912 efterfulgt med en forhøjelse af kubiktallet til 1044 og med en installation af en kopling og en i rammen integreret saddelaffjedring. Et år senere kom for første gang et transmissionssystem og en kæde til baghjulet i produktion, endnu et år senere en kicker, og til slut i 1915 med en forringelse af kubikkapaziteten til 988 cm³ og en tregangs gearveksel.

I 1929 præsenterede Harley-Davidson en overarbejdet version af motoren, som blev kendt under navnet "Flathead". Denne modell producerede Harley-Davidson med kubiktal på 742, 1.200 og 1.340 cm³ i forskellige variationer indtil 1973 (742cm³ i servicemc`en) som alternativ til kunder, som ikke kunne finde sig til rette med det dengang komplicerede og ikke helt fejlfrie koncept med overliggende ventiler.

Harley-Davidson WL (1947) teknisk identisk med krigsmodellen med en 739 cm³-motor

Knucklehead-Motoren

I 1936 belv Flatheaden grundigt overarbejdet og fik hængende ventiler, dog i starten blev det ved forsøgene, da kriegsenhederne efter at USA var gået ind i den anden verdenskrig efterspurgte store antal af motorcykler. Disse efterspørgsler ville man ikke levere ud med en motor som stadig befandt sig på experimantalstadiet; i stedet for fik krigsmodellen „WLA“ den svagere, men godt kørende og tillidsfulde 742cm³-SV-Motor med stående ventiler (engl. side valves).

Den nye motorrække (OHV) blev parallelt til sideventileren bygget indtil 1948. Denne motor er på grund af den karakteristiske kontur af vippearmsystem-lejerne (engl: Rocker arm bearing) på cylinderhovedet kendt som "Knucklehead". Motorcyklerne med disse motorer hører blandt de mest efterspurgte Oldtimere af Harley-Davidson.

Panhead-Motoren

I 1948 gennemgik Knucklehead-Motoren en langsigtet revision. På cylinderhovederne fandt man fra nu af forchromede, glatte låg, som gav denne motorgeneration navnet "Panhead". Efter 1952 kunne man vælge mellen den tidsmæssige håndgearskift og fodskift. Allerede efter byggestarten i 1948 sørgede de servicefri hydrostødstang (D: Hydrostößel) for en automatisk ventiludbalancering. Hydroelementerne blev i 1953 flyttet fra cylinderhovederne til de underste aktivering af stødstængerne på kamakslerne

Sportster-Motoren

I 1957 udviklede man en nz, moderne og mindre motor med sportslig karakter:"Sportster"-Motoren, igen med en 45°-OHV-V2, dog med fire underliggende, over tandhjul drevne kamakseler. Den første version havde 900 cm³ (præcis 883 ccm³) og havde såkaldte gråstøbnings-cylinder og –hoveder, hvorfor man også kaldte denne generation "Ironhead".

Til forskel for Big Twin er her krumtapsmakanismen (Engl: crank gear) og gearvekslet bygget sammen i et hus. Sekunderdrevet (engl: transmission) lå på den højre side.

Den nye motor tjente som impuls til den nyintroducerede Sporster byggerække, som efter de daværende forhold i den grad var meget sportslig – ikke mindst på grund af den tydelige vægtsreduktion. Fra da af dominerede Sportster frem for alt i den amerikanske banesport (Flattrack, Dirt track). På den baggrund kann man også se konstruktionen af ventildrev (engl.:valve train) med fire kamaksler, som gør det muligt, at variere kamaksel-timingen og specielt at lave en forandring af kamaksel-timingen (engl.: valve timing) af hver enkel ventil uden at forandre den ved siden af liggende ventil. Sportsteren var i sin tid den første „Supermc“. Det var den første Harley, hvor hver kubikinch kubikkapacitet havde en hestekraft. Det var den gang en enorm power.

Encylinder-totaktsmotoren

Aermacchi-Harley-Davidson motorcykel

Produktionen af motorcykler med encylinder-totaktsmotore begyndte i 1948 med Model 125. Denne lille motorcykel havde en kubikkapacitet på 125 cm³ og var en kopie af DKW RT 125. Videreudviklet og med en større motor blev disse maskiner bygget frem til år 1966.

Med overtagelsen af motorcykelsparten af Aermacchi udvidede Harley-Davidson fra 1960 produktionen af motorcykler med små firetaktsmotore. Teknisk set hverken die italienske eller de amerikanske modeller i disse år på højde med de tekniske udviklinger, hvad man også kan se i alle de forskellige tests i fagpressen. Salgstallene dalede.

Shovelhead-motoren

1965 var fødselsåret af "Shovelhead"-motoren, hvis navn gik tilbage på formen af cylinderdækslet: Denne gang kunne fantasifulde betragter få det til at se ud som undersiden af en typisk amerikansk kulskovl. I denne motors byggetid skelner man mellem den så kaldte "Early Shovel" (Generator Shovel), som man kender på timeren på kamakselhuset og på den fra ´69/´70 udleverede "Late Shovel" (Alternator Shovel).

I 1970'erne bestod en favoriserede tuning-ide i, at få de existerende Pan-motorer med de effiktiver Shovel-cylinderhoveder op på den tekniske stand som en original Early Shovel ("Pan-Shovel").

Den såkaldte Generator Shovel bragte Harley-Davidson som et mellemskridt mellem Panhead´en og Alternator Shovel`en ind på markedet for at få alle de talrige lagerførte Panhead krumtaphus (engl.: crankcase) brugt op før den nye kom på markedet.

I 1958 førte Harley-Davidson for første gang et chassis ind, som ikke kun var affjedret foran, men også på baghjulet (Duo-Glide). Man var derved teknisk set først efter 18 år så langt som Indian]], som allerede efter 1940 havde en baghjulsaffjedring som standard. Efter år 1965 kunne Harley-kører også med den første Electra-Glide nyde en komfortabel elektrisk starter.

Evolution-Motoren

I 1984 viste Harley-Davidson for første gang med "Evolution"-Motoren (kort: "Evo") en fulstændigt af letmetal fremstillet motor, som allerede var udviklet i samarbejde med Porche i Weissnach. Evolution-motoren var dermed efter længere tid den første materialemæssige tidsrette motorkonstruktion fra Harley-Davidson. Konceptionelt beholdte den luftafkølte tocylinder-V-motor med 1.334 cm³ en gaffelplejlstangssamling (engl.: connection rod) og den var også ellers med 2 ventiler per cylinder, en underliggende kamaksel og med et separat tilslutningsflange (engl.: flange connected) drev, konservativ konstrueret. I hvert tilfælde var og er i motorcykelsektoren den servicefrie automatiske ventilspillerumsreguliering (engl.: valve-clearance compensation) over hydrolifteren, som man allerede havde det ved Late Shovelen, stadig ubrugelig. Istedet for et kædedrev fik de nye motorcykler beltdrive.

I 1986 profitierde også Sportster-motoren af de tidsmæssige materiale og fik også uden de andre modellplege foranstaltninger cylinderhoveder af letmetal. "Evolution Sportster" blev lavet med en enkelt kaburator og kunne fås som 883 cm³ og 1.100 cm³; den stærste variant blev senere lavet som 1.200 cm³.

Først med 2007 modellerne substituerede en elektronisk benzinindsprøjtning den til dato brugte Tillotson-Membran-kaburator. Alle modellerne i Sportster-familien som også Buell-modellerne, dog ikke den tidligere Buell RW 750, baserede herefter på denne motor, som også en smule senere fik et beltdrive.

I henhold til den tydelig radikalere konkurrence fra Fjernøsten, England og Italien gælder Sportster-modellerne idag ikke længere som sportsmotorcykler, selvom de stadig har 100 kg vægtsfordel med den næsten samme motorydelse og byder på tydelig bedre kørselsdynamik end Big Twins. Nu positionerer man dem mere som ”førstegangs Harley´er” man har råd til.

Twin-Cam-88-motoren

I 1999 blev Evo-motoren fra „Big Twins“ afløst af den nye motorgeneration "Twin Cam 88". Dette var blevet nødvendigt, da flere og flere emmisions- og larmværdier blev ført ind og de deraf følgende modifikationer reducerede effektiviteten af motorene. Sene Evo-Harleys havde fra værket kun 50 HK, et manko især på grund ag den gennemsnitlige vægt på over 300 kg i køredygtig tilstand.

Twin Cam´en 88 er også en luftafkølet 45°-V2, dog med to underliggende kamaksler, med 1.449 cm³ cylinder kapacitet (Boring: 95,3 mm, moment: 101,6 mm) og en elektronisk reglet sekvensiel sugerørindsprøjtning (engl.: intake-manifold fuel injection) (ESPFI). Den første del af motorbetegnelsen går tilbage til udlægningen af kamakslerne, mens tallet 88 kommer fra de i USA brugte cylinderkapaciteter i kubikzoll (”cibic inch”, cui). Ligesom ved Sportster-motoren er gearkassen på Twin Cam 88 en enhed med krumtaphuset, dog er den flanget på i stedet for at være integreret.

Harley-Davidson førte først Twin Cam´en 88 ind i byggerækkerne Dyna og Touring, mens Softail-familien først blev stillet om fra år 2000. I Dyna- og Touring- modellerne er motoren over „silent“-blokke vibrationsafkoplet skruet ind i rammen.

Softail-række modellerne har derimod, ved dem der har motoren skruet direkte på rammen, blevet leveret du med en videreudviklet variant kaldet Twin Cam 88B. De kendes udfra de to udbalancieringsaksler til vibrationsminimeringen. „B´ET“ står for det engelske udtryk balancer.

Revolution-Motoren

I 2002 grundede Harley-Davidson med den nye "Revolution"-motor VRSC-modelrækken. Baseret på en egenudvikling, den gang en udtænkt til banesport, blev VRSC-motoren udviklet til serieproduktion af Porsche.

Her handler det også om en V2, dog skiller den sig ud fra det „klassiske“ Harley-koncept med vædskekøleren og den udviser en cylindervinkel på 60 grader. Motoren med med 1.130 cm³ har en DOHC-ventildrev, fire ventiler per cylinder og en elektrisk regelt sekvensiel indsprøjtning i ?? (engl.: downdraftconfiguration; D.: Fallstromanordnung). Af den grund er tanken placeret under sædet, mens letmetalhjelmen som ser ud som en tank mellem lænkerhovedet og sædet er et skjul for luftboksen.

Ydelsen var på den første, for Europa homologierede, version 155 hk ved 9.000 omdrejninger/min. Og 100 Nm, senere udførelser bragte det op til 120 hk og 108 Nm.

I nogle specialmodeller bliver en på 1250 cm³ udboret "Screamin´ Eagle"-motor med strømningsoptimerede cylinderhoveder bygget ind. Denne yder 125 hk og 117 Nm.

Twin Cam 96 Motoren

Til modelåret 2007 bragte Harley-Davidson en stærkt overarbejdet version af Twin-Cam-88 motoren, Twin Cam 96-motoren, i Dyna-, Softail- og Touring-byggerækkerne på markedet. Takket være den i forhold til Twin Cam 88´eren fra 101,6 til 111,1 mm større slag ved en uforandret boring på 95,3 mm har den nye motor en slagvolumen på 1584 cm³ (96 cui). Brugen af nye kamaksler lover en længere holdbarhed og en mere stille kørsel takket være nyere drevkæder og rullelager. Også den omdrejningsafhængige variable indsugnings- og udstødningsstyrelse er ny. Den nye motor overholder dermed som første Big Twin de strenge Euro 3 normer (emissionskrav).

På samme tid fik alle Big Twins en seksgang gear „Cruise-Drive“, en i de underste fire gear skævt fortandet kassetedrev med overdrive, som allerede blev vist i 2006 i Dyna-byggerække-modellerne.

Ydelsen er for den i Europa homologerede version er på 52 kw (71 hk) ved 5.300 omdrejninger/min; et maksimalt omdrejningsmoment mellem 117 nm ved 3.200 omdrejninger/min henholdsvis 122 nm ved 3.000 omdrejninger/min (Dyna/Touring).

Modelrækkerne

Aktuelle modelrækker

I modelåret 2006 er modelpaletten fra Harley-Davidson opdelt i fem byggerækker: Sportster, Dyna, Softail, VRSC og Touring. En væsentligt forskel mellem byggerækkerne ligger i de respektive seperate rammer; de fleste byggerækker har der du over også deres drevkoncept til forskel. Indenfor hver enkelt byggerække skiller de enkelte modeller sig ud gennem forskellige tilbehørsdele som styr, hjul, for-/bagskærme, tanken og sædet, og gennem forskellige udstyr med ekstra displayinstrumenter, ekstra lamper og gennem de fra model til model forskellige farverpaletter.

Derudover byder Harley-Davidson under labelet ”custom Vehicle Operations“ (CVO) på nogle specielmodeller, der baserer på udvalgte seriemodeller og som i regel i årsrytmus bliver afløst af andre specialmodeller. De skiller sig ud gennem forskellige tilbehørsdele, ekstra-udstyr, speciallakering og er som regel motortunet med størrer slagkraft.

Softail-modelrækken

I starten af 1980'erne blev motorcykler i Chopper-look mere og mere populære., hvad heller ikke gik den nye firmaledelse af Harley-Davidson ubemærket forbi. I USA startede i disse tider en ny håndværksretning.

Customizer som f.eks. Arlen Ness arbejdede med den individuelle forandring af serie-motorcykler. Mange gik frem for alt som udgangspunkt til deres arbeide helst tilbage til det gamle stivstel-chassis (hardtail), da deres ufjedrede bagdel gav en speciel ren linieføring og tillod en ekstrem lav siddeposition.

For at komme dette styling-ideal nærmere, uden dog at skulle tage disse ekstrem ukomfortable kørselsegenskaber som et ufjedret baghjul giver med i købet, konstruerede Harley-Davidson det i 1984 præsenterede Softail-chassis. Her sidder baghjulet i en trekantsvinger af stålrør; begge fjederben ligger vandret skjult under motoren og sørger for næsten skjult for et minimum af affjedringskomfort.

Motoren er i Softail-modellen som en integreret del af chassiet skruet direkte på rammen, mens alle byggerækker har en svingningsafkoblet gummilager. Da Evolution-motoren stadig ikke har en masseudligning, er kørslenoplevelsen præget af ekstreme vibrationer.

Softail-modellerne mellem 2000 til 2006 blev udleveret med Twin Cam 88B-motoren. Motoren kender man på de to udligningsaksler til vibrationsminimering. „B´et“ står for den engelske betegnelse balancer. Takket være denne teknik mærker køreren af en Softail med en Twin Cam 88B næsten ingen vibrationer – endda mindre end på en Dyna eller Touring.

Efter modelår 2007 kommer også her den nye Twin Cam 96B-motor med seksgang gearboks i brug.

VRSC-modellrækken

Harley-Davidson VRSC-A

I 2002 grundede Harley-Davidson med den nypræsenterede "Revolution"-motor VRSC-modellrækken. Den første modell bar betegnelsen V-Rod; senere kom baserende på den modellerne Street Rod og Night Rod dertil.

Det helt specielt for VRSC-familien konstruerede chassis er baseret på en hydroforming-ramme af stål. Den langstrækkede, flade styling af VRSC-byggerækken lænder sig op af dragster-motorcyklerne.

Det der charakteriserer V-Rod´en er die fremlagte fodraster, fuldstøbehjul i aluminium – foran med dimensionerne 3.50 X 19" med dæk på 120/70-19, bagtil 5.50 x 18" med 180/55-18 dæk. Affjedringen/afdæmpningen foran sker med en klassisk 49 mm teleskopgaffel, som med en 38° styrhovedvinkelen er sat fladt på.

Til modelåret 2007 fik V-Rod´en modelbetegnelsen VRSCAW. Bagdækket voksede op på statslige 240 mm bredde, skivehjulene blev suppleret med skæringer. Tanken fik endlig et tourenegnet rumindhold på 18,9 l.

De i 2005 på markedet indførte VRSCR Street Rods skiller sig tydelig ud fra deres søstermodel VRSCA/VRSCB V-Rod. Styrhovedet er stejlere, hjulafstanden lidt kortere. Hjulene er lavet som ti-eger-aluminiumsstøbefælge. Foran overtager en 43 mm Upside-Down-gaffel fra SHOWA affjedringen og afdæmpningen istedet for den konventionelle teleskopgaffel, en ydelsesstærk 300 mm Brembo-doppeltskivebremse sørger for en Harley-utypiske perkekte decelerations-værdier. Agterrammen er forhøjet, fodrasterne længere bagud; styret er fladere. Tilsammen giver det en tydelig sportligere siddestilling. En anden, Straight Shot Dual, udstødning hjælper street rod´en til mere ydelse. Harley-Davidson giver VRSCR´en 40° sideskålage, hvad for deres forhold næsten må betegnes som en sensation.

Dyna-modelrækken

Dyna´erne er optisk set let at adskille fra Softails, da bajhjulsaffjedringen ikke er skjult med en stivramme, men bliver overtaget ag to klassiske Fjederben.

Twin Cam-motoren i en Dyna har ingen udligningsaksler, derimod er den vibrationskoplet over silentblokke som er skruet på rammen.

Siden 2005 har Dyna-modellerne som første Big Twin-byggerække en skævtandet seksgang kasettegear kaldet Cruise Drive, hvis sekste gear er udlagt som et omdrejningsynkende overdrive. Sikkert er her en sammenhang med de kontinuerlige skærpelser af larmmarginal-værdierne på mange af afsætningsmarkederne, da der ofte bliver forskrevet specielle betingelser ved model-homologationerne – som for eksempel tests af kørsels-larms-emissionerne gennem målning af en strækningskøsel i ”det anden højste gear”. Jo flere gear en motorcykel har, desto mindre omdrejninger har de og dermed bliver målekørslen mere stille.

Events

I 2003 fejrede Harley-Davidson sammen med deres anhængere i diverse foranstaltninger deres 100-års jubiläum.

Hvert eneste år i pinsedagene bliver der lavet et superrally. Organisatorene er de europæiske Harley-Davidson-Clubs. HD-Superrallyet bliver hvert år gennemført i et andet europæisk land. Størrelsen af arrangementet svinger fra gæstgiverland til gæstgiverland mellem 5.000 og 12.000 besøgene. På arrangementsområdet bliver motorcykelmærkerne Harley-Davidson, Buell og andre amerikanske kun tilladt.

I Slesvig-Holsten i den første Juli uge finder man i Plön et Harley-Davidson-Event. Eventet bliver lavet af tre nordtyske Harley-Davidson-repræsentationer (HD-Kiel, Viking-Cycles Lübeck og HD-Breitenfelde). Eventet vokser år for år og er et tip under de officielle arrangementer lavet af Harley-Davidson Deutschland. Mange kunstner af topklasse kommer til eventet og alt har moderate priser og er uden indgangsbebyr.

Ellers kanan man nævne Hamburg Harley Days, Harley-Festivalen i Mainz, som for første gang fandt sted i 2006, og selvfølgelig som saisonafslutning European Bike Week i Faak (Østrig).

Harley-Davidson i medierne

Chopper „Captain America" aus dem Film „Easy Rider“, 1987 im Zweirad-Museum

Gennem filmene "The Wild One" (1954) med Marlon Brando og "Easy Rider" (1969) med Peter Fonda og Dennis Hopper fik mærket - i det mindset i kundeøjemed - kultstatus – til trods for, at i "The Wild One" ingen Harley, men en Triumph er hovedmotorcyklen.

Commons har billeder og/eller lyd med forbindelse til: Harley-Davidson

Commons har billeder og/eller lyd med forbindelse til: Harley-Davidson motorcykler

1906: BSA, Birmingham Small Arms Company frem­stiller deres første motorcykel og fabrikken bliver hurtigt Englands førende motor­cykelproducent. Og helt frem til fabrikkens ophør i 1973 var BSA førende på verdens­markedet.

1913: 100 miles rekorden bli-ver brudt af Lee Humiston på en Excelsior. Og siden den dag har der været mange bemærkelsesværdige rekor-der på to hjul. Selvom de maskiner, der anvendes til hastighedsrekorder, ikke har meget med motorcykler at gøre, tillader vi os alligevel at nævne to, som er værd at bemærke. I 1956 opnåede Triumph en hastighed på 354 km/t. Imponerende. Og lige så imponerende er rekorden fra 1978, da ”Lightning Bolt” med to Kawasaki-motorer slår alle rekorder med 512 km/t på Bonneville-salt-sletten.

1920: Italienske Moto Guzzi lancerer deres første mo­torcykel. Og i 1928 laver de Moto Guzzi 500s modellen. En smuk og klassisk motor­cykel, der samtidig er ind­begrebet af smukt italiensk design.

1948: Japanske Honda melder sig på motorcykel­markedet. Og med Suzuki, Yamaha og Kawasaki har de japanske motorcykler formået at få godt fat i et el­lers kræsent motorcykelfolk. Især på de tekniske områder har producenterne bidraget med lækkert og holdbart materiel, og med Honda GL 1500/6 Gold Wing har Honda formået at sætte sit præg på den eksklusive del af marke­det.

1949: Det første verdens­mesterskab bliver kørt. Først var det de engelske maskiner der dominerede, dernæst de italienske og fra halvfjerds-erne var det de japanske to­taktere. Især Yamaha OW48 var med sine 130 hk en vir­kelig succes på de mange racerbaner.

1957: Motocross bliver en egentlig disciplin indenfor motorcykelsporten, og i takt med den stigende udvikling af teknikken er denne sports­gren blevet uhyre populær i rigtig mange lande. I dag køres der både på anlagte baner udenfor og i sports-haller, der bygger baner op til lejligheden.

1959: Den sidste Nimbus rul-ler af samlebåndet. Nimbus var dansk og producerede motorcykler til både politi, postvæsen og militær. I dag er Nimbus en institution for mange motorcykelkendere og rundt omkring i landet findes både klubber og for-eninger, der holder det stolte mærke i hævd.

1990 : Boss Hoss denne motorcykel opstod i USA, da en amerikaner ved navn Monte Warne  ville bygge en motorcykel der havde 3 til 4 gange så mange HK som der ellers fandtes på market for motorcykler.

Så kom han på den ide, at tage en V8 Chevolet motor fra en stokcar, og montere den i et hjemme bygget stel, finde en forgaffel fra en HD, og et par hjul.

Meningen var, at Boss Hoss skulle have en cruiser stil og skulle vare behageligt at køre på.

Med denne hjemmebygget Boss Hoss kørte Monte Warne til Daytona bike week, hvor alle ville vide hvor der kunne købes en sådan motorcykel.

Da stod det klart for ham, at han blev nød til at bygge flere af disse, og dette udviklede sig over de sidste 15 år fra at være garage byg til i dag at have en fabrik i Dyersburg (stat Tennessee) på 770 m2, hvor disse Boss Hoss bliver serie fremstillet.

Her bliver stellet lavet, svejst og pulverlakeret, alle andre dele bliver fremstillet på drejebænk og fræsermaskine som ligeledes findes på fabrikken.

Motorerne bliver leveret fra Chevolet, og bliver så tilpasset, og kan leveres helt op til 10.000 ccm.

De fleste er dog fremstillet med henholdsvis 5700 ccm (355 hk) og 8200 ccm. (502 hk).

På fabrikken bliver motorcyklerne, samt trike's samlet af mekanikere, afprøvet på test bænk, for til sidst at blive prøvekørt på bane.

Man er i stand til at få den Boss Hoss med det udstyr, motorkraft, og farve (eller ulakeret) som man ønsker. Ikke kun i USA findes disse maskiner, men der er et voksende marked her i Europa, Frankrig, Østrig, Belgien, Holland, Polen, Norge, Sverige, Tyskland, men også her i Danmark hvor der i dag  er 34 Boss Hoss, fordelt over hele landet

Motorcykler på film

Wild Hogs t.o.11

(De Vilde Svin, USA 2007, BVI/SONY)

Manuskript:

Brad Copeland

Instruktør:

Walt Becker

Hovedroller: 

John Travolta, Tim Allen, Martin Lawrence, Willian H.Macy, Marisa Tomei

Hvad har en tandlæge, en computernørd, en blikkenslager og en advokat til fælles? Til hverdag ikke ret meget, men når weekenden melder sig, trækker de pæne, midaldrende mænd i lædertøjet, gasser op for deres Harley’er og bliver til Wild Hogs!

Når de sidder på baren i deres seje outfits, behøver Doug ikke tænke på, at sønnen synes, han er lam. Bobby behøver ikke tænke på, at det er konen, der har bukserne på. Dudley behøver ikke tænke på, at han bliver så genert over for kvinder, at han ikke kan sige to sammenhængende ord. Og Woody slipper for at tænke på, at hans kone har forladt ham, at hans vellønnede job er røget og at hans hus skal sælges. Derfor kommer Woody op med det perfekte svar på deres midtvejskrise: en ægte roadtrip fra Cincinnati til Stillehavets kyst

Easy Rider fra 1969 er vel nok både den bedste og mest gennemførte motor­cykelfilm, der er produceret. Den bliver lynhurtigt en kult­film for både motorcyklister og almindelige dødelige. En decideret road-movie på to hjul. Scenerne med Peter Fonda og Dennis Hopper på deres Choppers gennem det amerikanske landskab er vid-underlige. Og med et lige så vidunderligt soundtrack, bli-ver denne film moderen over alle motorcykelfilm.

The Wild One fra 1954 med Marlon Brando er et mesterværk i sort/hvid.

Selvom den i dag kan virke gammeldags, giver Marlon Brando sin karakter, Johnny, et vidunderligt præg. Med en klassisk og banal intrige om en motorcykelbanden, Black Rebel Motorcycle Club, der terroriserer en lille ameri­kansk flække, er der lagt op til drama. Et drama, der vel at mærke holder, og er et gensyn værd den dag i dag.

I Born to Ride fra 1991 spiller John Stamos en mo­torcykelmekaniker og mo­torcykelkører under Anden Verdenskrig. I filmen kører han blandt andet sin Harley Davidson ind midt igennem en militær ceremoni for at imponere oberstens datter. Det viser sig dog at føre til meget mere end blot at im­ponere datteren, og resten af filmen er et udstyrsstykke i, hvordan man drejer en mo­torcykelfilm. Med klassiske militær-Harleys, en klassisk kærlighedshistorie og nogle sublime motorcykelstunts, er dette en film, man godt kan bruge to timer på.

Electra Glide in Blue fra 1973. Filmen med Robert Blake som motorcykelbetjent på en Harley Electra Glide. Den legendariske model, som blandt andet blev brugt af politiet i Ohio i 36 år! ”He’s A Good Cop. On A Big Bike. On A Bad Road.” Det fortæller ret godt, hvad film-en handler om. Læg også her mærke til musikken. ”Tell me” er et fantastisk num­mer. Man skal også være opmærksom på en meget ung Nick Nolte i en meget lille birolle.

Girl on a Motorcycle er en underlig, men al­ligevel seværdig mo­torcykelfilm. Marianne Faithful optræder i rol­len, som den nygifte pige, der vælger at forlade sin nye mand for at finde sin tidligere elsker. En psykedelisk og fantaserende film, hvor Mari­anne Faithfull optræder i en klassisk sort jumpsuit på en ligeså klassisk Harley-David­son.

Rebel Rousers fra 1967 er ikke verdens bedste motor­cykelfilm. Alligevel skal den nævnes for sin formidable præstation af legen-dariske Jack Nicholson. I et ret morsomt og fan­tastisk kostume, giver han den hele armen og stjæler hele lærredet – og det er på trods af, at både Bruce Dern, Harry Dean Stanton og Diane Ladd er at finde på rollelisten.

Harley Davidson and the Marlboro Man fra 1991 er sandt for dyden hel­ler ikke no­gen stor­film. Men med sine til tider fascine-rende og skæve replik-kerog selvfølgelig fasci-nationen af ikke mindst Harley Da-vidson, er den værd at tage med på denne liste. Og helt uden humor er den heller ikke. Både Mickey Rourke og Don Johnson er i topform i deres karikerede roller.

The Lords of Flatbush fra 1974. Sylvester Stallone, Henry Winkler, og Perry King giver den som medlemmer af en Brooklyn MC-bande i 1950’ernes New York. Filmen er værd at se på grund af de unge skuespillers forsøg på at skabe sig et navn. Og de skabte sig et navn. Sylvester Stallone med sine roller i Rocky og Rambo og Henry Winkler som Fonzie i TV-serien Happy Days. Filmen handler om at vokse op og blive voksen, samtidig med at man så inderligt gerne vil vedblive med at være en del af vennerne og det sammen­hold det afstedkommer..